Milano, 30 dicembre 2025 – Le trattative sui contratti di trasporto transpacifico tra spedizionieri e compagnie marittime si preparano a un nuovo anno più equilibrato rispetto agli ultimi tempi. A spiegare il quadro sono fonti del settore: la forza delle vendite al dettaglio durante il Natale e le scorte che si accumuleranno nelle prossime settimane, poco prima della chiusura delle fabbriche asiatiche per il Capodanno Lunare di febbraio, saranno i fattori decisivi per il potere contrattuale.
Vendite di Natale e scorte: la bussola della domanda
Dicembre, da sempre mese chiave per il commercio globale, ha visto le vendite al dettaglio negli Stati Uniti superare le aspettative. Secondo la National Retail Federation, l’aumento è stato del 4,2% rispetto a dicembre 2024. A dirlo è stato ieri pomeriggio Matthew Shay, presidente dell’associazione. Se questa tendenza si confermerà anche nei primi giorni di gennaio, gli importatori americani potrebbero mantenere alti gli ordini anche dopo le feste.
La situazione, però, resta in divenire. Molti operatori tengono d’occhio le scorte di magazzino. “Non vogliamo ritrovarci con troppe merci ferme mentre le fabbriche in Cina chiudono per il Capodanno”, ha raccontato un responsabile logistica di una grande catena di elettronica, che ha preferito restare anonimo. Per diversi analisti, il rischio è un rallentamento improvviso degli ordini tra fine gennaio e metà febbraio.
Capodanno Lunare: l’incognita dall’Asia
Il Capodanno Lunare, che quest’anno cade il 17 febbraio, porta con sé la consueta chiusura delle fabbriche in Cina, Vietnam e altri paesi dell’Asia orientale. “La produzione si fermerà o rallenterà per almeno due settimane”, spiega Lin Chen, consulente di logistica internazionale a Shanghai. Questo blocco è da sempre un momento critico per i flussi commerciali tra Asia e Nord America.
Le compagnie marittime stanno già muovendosi: alcune ridurranno le partenze subito dopo il Capodanno, altre pensano a sovrapprezzi temporanei. “Tutto dipenderà da quanto saranno pieni i magazzini americani a fine gennaio”, aggiunge Chen.
Potere nelle mani degli spedizionieri?
Negli ultimi due anni, tra pandemia e tensioni geopolitiche, le compagnie marittime avevano preso il controllo nelle trattative sui contratti annuali. Oggi, però, con una domanda più stabile e una capacità di carico tornata ai livelli pre-Covid, gli spedizionieri sembrano pronti a riguadagnare terreno.
“Si vede più spazio sulle navi e tariffe più competitive”, conferma un manager di Maersk Italia durante un incontro a Genova. Secondo Drewry Shipping Consultants, il costo medio per un container da 40 piedi sulla rotta Asia-USA Ovest è oggi intorno ai 2.000 dollari, in calo del 15% rispetto a un anno fa.
2026: prudenza e flessibilità
Gli addetti ai lavori però mettono in guardia. “Tutto dipenderà dall’andamento della domanda nei primi mesi del 2026 e dalla capacità delle compagnie di evitare un’offerta eccessiva”, dice Marco Bianchi, responsabile trasporti di Confetra. Alcuni importatori stanno valutando contratti più brevi o formule flessibili, per non restare bloccati in caso di cambiamenti improvvisi.
In questo scenario, la parola chiave è una sola: flessibilità. “Nessuno vuole più ripetere gli errori del passato”, conclude Bianchi. “Meglio avere contratti che permettano aggiustamenti rapidi, piuttosto che restare legati per un anno intero”.
Il prossimo appuntamento importante è a metà gennaio, con i primi round ufficiali delle trattative tra spedizionieri e compagnie marittime. Solo allora si capirà chi avrà davvero il coltello dalla parte del manico nella stagione 2026 del trasporto transpacifico.
